HORSCH posouvá nejrůznější aspekty autonomie kupředu
V pěti krátkých příspěvcích popisují Michael a Philipp Horschovi, co se rozumí pod pojmem autonomie, jaké technické podmínky jsou pro ni zapotřebí, jak je toto téma zavedeno ve společnosti HORSCH a co je v budoucnu ještě nutné udělat.
Michael Horsch: První koky k autonomii – to muselo být na začátku 3. tisíciletí, když jsme pro HNG koupili první GPS naváděcí systém od AutoFarm. Tehdy to byl první RTK systém z USA, se kterým jsme dokázali jezdit s centimetrovou přesností. Když jsme ho použili, okamžitě nás napadlo: pokud jde něco takového, musí být možná i autonomní jízda. V té době se ale projekt neuskutečnil. Koupí dnešního testovacího provozu AgroVation v Česku jsme získali šanci věnovat se systému CTF a plánování jízdních stop. Původně jsme brali v úvahu pouze agrotechnická hlediska, brzy nám ale bylo jasné, že systém CTF je především tématem plánování. To byl další krok směrem k autonomii.
Philipp Horsch: Mnoho věcí, které se dnes pod pojmem autonomie skrývají, bych dříve nazval spíše automatizací. Vezměme si například tahač, který jede podle GPS a může se sám otáčet – to je jen jeden krok automatizace, protože pořád je tu někdo, kdo sedí na stroji a ovládá ho. Autonomie znamená skutečnou jízdu bez řidiče. A jsou to i jiná vozidla, tzn. vozidla bez kabiny. Důležité je si uvědomit: autonomii předchází automatizace. To je určitě ten první krok. V tomto směru jsme už velmi daleko, protože automatizace je už dlouhé roky naším velkým tématem. Do plné autonomie musíme ale ještě zdolat spoustu překážek.
Philipp Horsch: Abychom mohli už dnes pracovat částečně autonomně, musí být splněny především tři podmínky: Jednak je to systém plánování jízdních stop. Pak je samozřejmě nutný Geofencing, tedy jakési digitální oplocení. A třetím bodem je téma bezpečnosti. To řešíme dnes tak, že na poli máme „řidiče“ s dálkovým ovládáním, jehož úkolem je na práci dohlížet a v případě potřeby zasáhnout. Dálkové ovládání je povolené pouze pro okruh 500 metrů. Tyto tři aspekty jsou důležité, abychom mohli částečně autonomně rychle vyjet na pole a pracovali bezpečně. Dalším krokem je pak logicky senzorika, abychom mohli stroj kontrolovat, např. abychom detekovali zanesení atd. Technicky pracujeme na různých konceptech, protože momentálně ještě nevíme, co se kde osvědčí. Co ale víme, je, že musíme zkoušet různé koncepty na poli, musíme se dál učit a rozvíjet. V každém případě jsme na dobré cestě.
Michael Horsch: Dalším velkým tématem jsou aktuální zákony. Zákonodárci momentálně právně nerozlišují silniční provoz a provoz na poli, ale staví se k nim stejně. Na silnici se ale jezdí rychleji, a to ještě při provozu v protisměru. Potřeba nové definice a tlak veřejnosti, aby se konečně vytvořily rámcové podmínky, jsou velké. Oddělíme-li jízdu po silnici od jízdy na poli, můžeme na pole vyjet rychleji. Dalším bodem je možnost homologace bezpečnostního konceptu, tzn. kamerových systémů, radarových systémů a metody Lidar. Doufáme, že se bezpečnostní systémy budou v příštích letech nadále vyvíjet, aby je bylo možné homologovat, protože technicky jsme na to vlastně už připraveni. Pro testovací provoz je to všechno momentálně plně dostačující; my při něm chceme sbírat zkušenosti, testovat stroje a integrovat provozní postupy.
Michael Horsch: Generace, ke které ostatně patřím i já a která je zvyklá na plně klimatizované kabiny a vypracované kryty motorů, už pomalu končí. Příští generace už stojí na startovní čáře, má 14 až 18 let a vyrostla na digitálních technologiích. Se schopností ovládat dotykové displeje, smartphony a tablety se už skoro narodila. Mladí lidé ovládají všechno, co se hýbe, naprosto intuitivně a bez toho, že by si museli přečíst návod. Obsluhu už tedy máme. Musíme jen vyhovět požadavkům.